揭秘特斯拉成功的秘密,大胆创新与野心皆不可少

2021-02-2417:23:57 特斯拉 / / 电池

你对特斯拉充足了解吗?为什么它总是能给人带给惊喜。今天,我们就来好好聊聊,带上你深度认识了解特斯拉为何如此强劲。

第一次驾驶员特斯拉是一种什么样的体验呢?以后今天还令人记忆犹新:“虽然只是短时间接触,但是,与驾驶员过去那些燃油型比起,驾驶特斯拉就样子使用那种老式的、必须圆盘电话号码的电话与今天的智能手机iPhone一般,感觉完全不同”,我们的同事约恩·托马斯曾在特斯拉跑的测试报告中这样写到。

自2012年特斯拉交付第一批ModelS以来,燃油型霸主天下的时代结束了。虽然使用了一点梅赛德斯-飞驰和丰田的专业技术,特斯拉最终凭借鸥翼跨界型在美国引起了关注,但只有Model3的销量比较乐观。我们从新上牌统计数据中找到,甚至在激进的德国市场,它都可谓BMW5系由或梅赛德斯-奔驰CLA的强大对手。

在Model3基础上打造的跨界型ModelY更是具有不俗的潜力。但是,特斯拉究竟为何如此热门?在外观上,它还算不上非常惊艳。特斯拉在Model3上使用了比较激进的设计,而这种激进的风格似乎也多多少少体现在所有特斯拉型上。

一切皆有可能,果真如此?

这里指的当然是驱动。电池驱动的辆具有很高的实用性,因为与传统型的设计相比会浪费空间,最重要的是,新的需要带来不错的续航里程,而且还有特斯拉自己修建的、相对密集的电池网络。实际上,多年来,特斯拉型早已在《automotorundsport》的各种对比测试中证明了自己的实力。例如,搭载100(参数|图片)千瓦时电池的ModelX(参数|图片)在所谓的日常测试中达到32.4千瓦时/100公里,但是奥迪e-tron(参数|图片)55quattro(35.5千瓦时)、梅赛德斯-飞驰EQC(参数|图片)(36.2千瓦时)和捷豹I-Pace(参数|图片)(捷豹34.2千瓦时)在某些情况下显著更胜一筹。

在与大众ID.3(21.7千瓦时)和起亚NiroE(18.5千瓦时)的对比测试中,Model3凭借17.3千瓦时显示了其经济性。只有现代Ioniq的经济性更好(16.6千瓦时),但其动力性能显著有所上升。

特斯拉的驱动究竟有哪些特点?是否采用了被其他制造商禁止的技术?“不”,慕尼黑工业大学辆技术系教授马库斯·林坎普(MarkusLienkamp)说:“特斯拉也没使用什么特别的技术,但方法很聪明。”林坎普认为,其制胜原因在于高于竞争对手的电池容量。“具有金属护套的圆形电池可以更精妙地布置,这就是为什么可以在不壮烈牺牲空间的情况下将电池组布置在中的原因。”

另外,在电池阴极一侧使用更多的镍,在阳极一侧除石墨外还用于了硅,这就为电池带给了更高的能量密度。林坎普告诉,“如果使用90千瓦时的电池,则可以节省多达200千克的重量”。卡尔斯鲁厄工学院电子技术学院的马克·希勒(MarcHiller)补足说道:“这种半导体材料因为传输损耗较低而将效率提升了5%,但成本也要高得多。这些半导体在能量重复使用期间也能特别有效地工作。”

电池形状很好?

例如,大众在MEB模块化电气化套件中不使用圆形电池,而是用于袋式和棱柱形电池。尽管每个电池组中只有一种电池类型,但MEB的设计方式不仅能够生产出搭载棱柱形电池的ID型,而且能够生产出配备袋式电池的ID型,这不仅减少了大规模量产的灵活性,而且增加了对供应商的倚赖。在电动机方面,永磁同步电机PSM被用作主电机。由于不存在永久磁场,因此电动机效率及功率密度较高。

一般情况下,电动机在满负荷状态下的工作效率最低。因此,在功率较大的型中(通常作为第二电动机),与PSM比起,三相异步电动机在不使用时停止运转,尤其是在高速、低阻抗情况下(如在高速公路上快速行驶时)效率最佳。KIT电气工程学院的马丁·多普鲍尔(MartinDoppelbauer)解释说道:“特斯拉电动机实际上在电磁、转子和定子的用于方面都非常保守,不会带给任何能耗优势。”

但是,这位教授看到了其在成本和冷却方面的优势。例如,特斯拉省去了必须花费力气手动加装的分离器。存在的有可能的风险:绕组也许会更早断裂。但另一方面,“我们并不知道特斯拉电动机否不会更早损毁”,多贝鲍尔说道。专认为,特斯拉的加热装置是创新举:其使用的冷却剂不是水而是油,可将其喷在绕组顶部上。“在批量生产前,没有人不敢这样做。现在,奥迪在e-tron中也使用了这一技术。”

总的来说,特斯拉更侧重驱动的负载能力无限大,有时甚至超过无限大。例如,构建非凡加快(“疯狂模式按钮”、“Ludicrous模式”)。这也适用于电池单元中的电压,电压增加到4.3伏,而不是通常的4.2伏。惜的是,这种出众的加速能力充其量只在加快测试中的前三次展现出出来。由于保时捷、奥迪、BMW、大众和梅赛德斯-飞驰等制造商能够更加稳妥地确认自己零部件的尺寸,因此辆在连续10次的加快测试中表现非常稳定。

这种连续10次测试真的有必要吗?好吧,接下来这个问题的答案或许具有些许哲学意义。

总是充满吸引力

不得不说,特斯拉在许多设计方面都多少显示了一些美国人的随意性,例如某些驾驶辅助功能(尤其是所谓的“自动驾驶Autopilot”经常会沦为人们的讨论对象)及辆的作工。这还包括辆上的面板缝隙、饰板开裂以及挡风玻璃破裂等问题。

此外,在辆过渡方式方面也存在问题,例如,荒废的工厂间经常会沦为特斯拉交付给辆的场所。一位ModelX的购买者就曾写信给编辑部,说道他感到非常沮丧,因为交付新的时候,特斯拉居然将一辆价值10万欧元的放到一块泥泞的田地里,而当时辆电池几乎没电了。

虽然不存在诸多问题,但是用户对产品本身的热情似乎并没减弱。这也难怪,因为特斯拉的优势也是令人印象深刻的:空间、动力性能、能耗。而且,我们也不得不承认,近几年特斯拉底盘和改向系统间的协调性越来越好了。

未来前景如何呢?目前最受注目的当属ModelY,这款即将在德国交付给。配备三电机(“Plaid驱动”)的ModelS可以在不到2.1秒的时间内从0加快到100公里/小时,其竞品型还包括BMWM、梅赛德斯-奔驰-AMG和奥迪Sport。

除此外,这款特斯拉在整体上还是非常杰出的:例如,这是一款最高速超过400公里/小时的跑完,一次电池可行经1000公里。还有新发售的电动皮卡Cybertruck,在美国也不会受欢迎。是的,特斯拉在商用领域也有不错的表现,例如续航里程可达899公里的电动半挂卡Semi。

“这美国公司具有一定的自我营销才能,现在再也没有人不敢大声取笑它了,他们已经在特斯拉第一款跑面世时获得了教训。约恩·托马斯(JörnThomas)指出:“反对者对电驱动的愤恨及傲慢很快消失了。”