微型电动汽车是方兴未艾,还是兵临城下?

2022-05-1610:05:42

奔奔E-Star,终于还是没挺住。

长安新能源宣布,4月25日0点暂停接受奔奔E-Star(参数|图片)旗下国民版型订单。

对此,长安新能源官方解释,近期受到原材料短缺的影响及整和零部件产能容许,造成该型交付周期较长。

还是官方直白。替换成大白话,就是成本暴涨,不能干卖一辆盈一辆的事情。

与同理的,还有长城旗下今年2月已经暂停接单的欧拉(参数|图片)白猫(参数|图片)、黑猫(参数|图片)。想想微型电的老大宏光MINIEV单利润严重不足90元,不得不让人替这款现象级产品的未来捏一把汗。再看新势力造,零跑T03正在退隐,哪吒从A0级转换到A\B级。

这才几年时间,以宏光MINIEV为代表,依靠低价打开的微型电市场,从发展时间上看,应该方兴未艾,然而从时势上看,却已经兵临城下。

八方合围

PDD斧头一刀,最后能无法成功,不告诉,但金额显然见少。

微型电的市场前景,就像PDD上圈里人都可以斧头上一刀的便宜货。

上游原材料及芯片等价格上涨,积分交易价格再创新低,新能源补贴持续退坡,消费升级市场需求正在萎缩,低速电动“转正”事宜正在稳步推进,一旦合法化必将挤压微型电市场,微型电动专项评价规程出台,产品质量要求进一步规范化,上海市场微型电动上牌有限……

远方传到你的消息,没有一件称心如意。

受此影响,2021年12月,10万元以下微型电动市场份额还可以保证到47%,到今年一季度末,已经滑落到36%。更多的市场份额正在被A\B级新能源蚕食。

人为刀俎,我为鱼肉。除了被迫停产,微型电动就没别的办法了吗?

比如,提升售价。

事实上,包括宏光MINIEV在内,许多涉及厂都做出了反应,单售价上调3000—8000元。绝对值虽然不高,但增幅比例已经高达10%。在所有细分市场中调价百分比最低。

我们甚至可以将微型电动这次规模化调价看做是腊了一件刀尖舔血的事情。因为这个级别的产品主要是环绕三线以下城市在销售,低价格脆弱让厂不敢在售价上过分造次。如果不得不干,那也必须谨小慎微的干。而且,干了也不一定达到目的。

诚如欧拉CEO董玉东算的一笔细账,电池涨价和补贴退坡已经带来超7000元的成本空缺,再加上单个碳积分的价格从2000多元暴跌至几百元,照这个卖法,一辆要亏损1.7万元。

所以,几千元的涨价额,还真是意思意思。可下降的市场份额证实,对出售欲望的削减力度相当明显。

兵分两路

毋庸置疑,微型电动在私享市场萎缩的电源已经关上,疫情也罢,原材料涨价也罢,各种阻挠都只是市场推移的加速因子。

内因才是事态发展的决定因素。

我们知道,在微型电动蓬勃发展前,传统微型燃油已经被市场完全边缘化。彼时铃木解散中国市场,奇瑞QQ再无立足地都可以看作是这一细分市场逐渐消失的代表性事件。

所以,微型电动的蓬勃发展,本质上并非市场需求使然。几乎是政策诱导下,厂为延续燃油利润空间,利用微型电动抵消油耗并且获取一定的新能源分数,才是这场大幕打开的真实目的。

因此,我们看到,微型电动的头部厂商,大都是诸如上集团、长城、奇瑞、长安等传统建势力。

低廉的售价是厂们做好不挣钱准备后的结果反映。这也沦为勾起这场购买欲的直接诱因,特绿牌路权,微型才以电动简化的形式重新回归。

然而,事情的发展有些始料未及。

新能源市场的增长速度远超过所有人的预期,4月新能源国内零售渗透率高达27.1%。这其实对微型电动而言不算好事,当政策主导的力量被弱化,市场逐渐渐趋成熟期,产品分布就越渐趋合理。A/B级新能源成为消费主流,才是市场应该有的样子。

微型电动就这样开进了死胡同?

世事无绝对。

微型电动将逐渐分化为两个有所不同阵营。

第一阵营。走精品化路线。售价将在12万元及以上区间,比如欧拉好猫(参数|图片)、比亚迪海豚等产品。之后为私享用户服务。

第二阵营。走共享化路线。如果宏光MINIEV能够捱过黎明前的黑暗,这款很有口碑的小完全有资格沦为共享市场的排头兵。一旦规模化,厂商的盈利模式由卖变为出租。

当然,如果非要再考虑一个辅助性阵营,那就是老年化社会来临,老年人仅仅考虑到的工具属性,不会继续沦为低价微型电动的用户。但这部分用户会被安乐乡后的低速电所分化、溶解。

至于目前主流的城乡市场,显然上与燃油升级消费节奏相同,跟随一二线城市的选择方向,个人用户逐渐脱离低价微型电动市场。经济越发达地区,瓦解得越快。

写出在最后

微型电动的命运认同与它的前辈微型燃油有所不同。这个不同,是时代的选择。

市场依然会存在,只是变换了方式而已。那么,目前所处的时间节点,是不是可以看作微型电动上下半场的转换期?有的人会离场,有的人在升级,有的人在铺量。选择哪一条路,都没对错分,想好了就好好去做到。