【图】用户厌、车企爱 自动启停有双重人格?

  [行业] 电影《可怕的石头》有这样一个片段:演员黄渤在给郭涛甩红花油的时候,澡堂子的灯忽然熄掉。黄渤气愤地来了一句:“真是省钱省到了,你个澡堂子福什么声控灯。”戳人笑点的同时,更是在讽刺澡堂老板的抠门。

  辆自动启停功能似乎也是如此:驾驶员着豪华,频遇木栅、排着长队,在走走停停间,辆时而熄火、时而启动。多多少少的震动,总会让人心神不宁,此时你要是与副驾驶方位上的美女说一句“节省油钱”,恐怕都会被听成冷笑话。仔细看看,如此抠门为了啥?频频被吐槽的启停功能怎么就成为了企的眼中宝?

  如果要对最“鸡肋”的功能展开排行,自动启停必然榜上有名。可是,无论主如何“吐槽”,近几年上市新的照装不误,组装率直线下降。自动启停技术正在上演一出“冰与火歌”。

从“王谢堂前”飞过“奇怪”

  自动启停系统(STOP&START)简称STT,就是一套能掌控发动机在特定时刻自动熄火/点燃的装置。此前,《大数据说道》栏目也针对自动启停展开了辩论。一般而言,驾过程中,如果辆惯性时发动机之后工作,就会产生不必要的油耗和尾气废气。自动启停就是让辆短时间静止时自动重开发动机,必须时再重新启动发动机,以增加不必要的油耗和废气。

  自动启停似乎不是什么新技术。资料显示,1958年,日本西铁巴士公司旗下公共就开始用于启停功能。1980年左右,日本在公共运输领域普及这项技术。出于对石油资源的危机感,日本在节能环保技术方面始终走在前列。公共交通领域领略到启停技术的节油效果后,日本企将目光移往到私领域。


  日本在乘用领域投身于启停技术要追溯到1970年左右,丰田是第一个吃螃蟹的企业,第四代皇冠以试验性质装备了启停系统,试验结果发现这种技术节油亲率可提高10%。不过,当时由于难以解决重启晃动和电器供电问题,自动启停技术没有获得大批量应用。当然,这为自动启停在乘用领域的推展“打了一个样”。

  1980年左右,大众第二代Polo量产型也开始装配启停系统。1994年大众第三代Golf(参数|询价)以及1999年奥迪A2都配备此项技术。2006年,雪铁龙开发出有“start-stop”系统,搭载于雪铁龙C2和C3型上。历史资料表明,2006年开始自动启停技术进入普及阶段。

  从历史发展脉络来看,自动启停技术早期主要集中在高端型,作为企的重要卖点一。直到近些年才广泛推广到普通型中。大数据表明,2009年-2010年在售型中,大型自动启停功能装配率分别为4.76%和11.54%,稍中低端的紧凑型及小型几乎没有装配。2014年左右,小型及紧凑型自动启停组装率才逐渐提升。


  “旧时王谢堂前燕,飞入寻常百姓。”自动启停功能一开始作为高端型的宣传噱头,经过十年左右的推广应用,已经被大众所熟知,也不再被张贴上高端化标签。可是发展至今,反而遭到各大主的“吐槽”,这又是为何?

■政策末端与消费端博弈后的最优解法

  “上第一件事就是就开动自动启停。”在主周华心里,自动启停可以说道是最“鸡肋”的功能,木栅的时候走走停停,“油钱没有省几毛,下班心情都给搞坏了。”周华对自动启停功能始终没什么好感,认为辆频密启动太干扰驾驶心情,他也从来没注目自动启停对油耗的贡献度,反而觉得驾驶员技术好坏对油耗贡献度要大得多。

  周华并非吐槽自动启停功能的个案。对大量用户调研后发现,70%网友上时会重开自动启停,因为“觉得是不讨厌这个功能”;20%网友表示不告诉自动启停有没有用,但在木栅走走停停时会关掉此功能;只有10%的网友回应不会重开此功能,认为自动启停有省油作用可见,大多数用户对自动启停功能所持“不讨厌”的态度。

  东南研究院整构建室主任宋名洋指出,用户对自动启停“不买单”,主要有两方面原因:第一,自动启停没给消费者良好体验,辆频繁启停带给的晃动,起步速度慢,倒时自动过热等问题,让消费者深感厌烦。第二,自动启停还会带给一定副作用,增加蓄电池、启动机潜在修理成本等。

  不过,我们却找到,即使面对大量用户的“吐槽”,自动启停标配亲率却始终保持上升趋势。市场经过多年发展,已经从“卖方市场”进入“买方市场”,企也花费了大量精力探索消费者爱好。一直高喊“顾客是上帝”的企,怎么就如此喜好自动启停技术?我们还要意识到,我国市场更是“政策市场”。

  2016年1月1日,我国乘用燃料消耗量第四阶段标准(2016-2020年)正式实施。根据计划,2020年我国乘用新平均值燃料消耗量超过5.0L/100km,对应的二氧化碳排放约为120g/km。从2015年到2020年,工信部为当年乘用新产品成立的平均值油耗目标分别为百公里6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L和5.0L。对此,工信部还的组织全国标准化技术委员会(全称“标委”)从减少辆行经所须要阻力、提高热动能量切换效率、增加能量传输过程损失、减少辅助能量消耗、优化辆能量管理等5个方面,提出应对2020年节约能源标准的技术选项。


『2020年乘用节约能源标准技术选项』

  “从企业获取的技术、成本、节能潜力方面分析,2020年实现5.0L/100km目标,理论上可以实现,但是需减少适当的成本。”宋名洋指出,“从2015年到2020年,油耗要增加近30%,怠速启停比其他技术选项成本要较低得多。只需支付强化蓄电池和启动机性能等方面的成本,总体来说十分划算。”

  另一方面来看,自动启停技术确实有省油效果。有统计数据表明,自动启停技术按照法规工况能为整节省3%-10%的燃油。在法雷奥中国首席技术官顾剑民看来,自动启停省油效益还各不相同驾驶员条件,在城市工况下,自动启停最高甚至可节省15%的油耗,“在高速工况下因为发动机需要启停,不涉及省油问题。”

  可见,即使备受用户“吐槽”,自动启停组装亲率依旧不断提高,大数据表明,2019年我国乘用自动启停组装亲率低约52.5%,几乎一半以上型都带上自动启停功能。


  这正是企在国政策与市场需求间博弈论的结果。一方面,油耗和排放目标是覆在企业头顶的一把“利剑”;另一方面,消费者对自动启停功能虽然“不太讨厌”,但也不是用户不购此的决定因素。既然如此,新的标配自动启停功能,出厂前更容易通过油耗及废气检测,也只好“苦一苦用户”。如此,我们便需要理解自动启停越被吐槽,组装率越高的背后逻辑。

  这乃是自动启停技术面临的“冰火两重天”。当消费者在吐槽启停功能是否好用、在走走停停间可以节约多少燃油、日积月累后否对启动机和蓄电池导致伤害时,企业计算的是另外一笔账:如何更容易符合油耗法规,如何选择更低成本的节能技术路线。